Honda Accord这个名字相信大家都耳熟能详，这款诞生于1976年的中级车，虽然脱胎自思域车系，但其车型定位可以说非常准确，借着最早的印尼、马拉工厂、泰国工厂、美国新泽西工厂、及1992年开始在中国组装第四代、1994年开始组装第五代等等，让它的足迹可谓是遍布全球。

在看到雅阁用这个“好卖”来形容的同时，其实我们更想知道为什么这台车会如此好卖，或者想问，本田给这款车灌了什么药，让它有如此魅力，从第一代开始就长盛不衰。当然，我们这个频道看车品车，绝对不会因为某款车的某个问题而一棍子否定；也不会带着如同“川建国同志”那种无耻的国家种族之类的语言去看待汽车；更不会草草地一句“因为日本车轻所以悭油”如此无知的态度下结论。

说到Accord雅阁，国内的译名最早是采用香港的官方叫法，雅廓，粤语发音与“确”字相同，所以很多老一辈的本田车主都是读成或写成“雅确”，后来此车的知名度慢慢北上，口口相传之下才变成了“雅阁”。应该说，雅廓的粤语发音更贴近原来英文读音。为什么又关粤语事？因为中国开放改革后的第一批进口车里就有第一代的Accord，这批车是香港的右驾版本，安装了香港当时的机械式计价器在广州充当出租车，所以可以很明确地告知各位看官：雅阁这个中文车名来自1980年代初、从香港引入的“雅廓”，而绝非什么Accord的普通话音译。台湾地区早年的车名是雅哥。应该说，雅阁是国内比较少见的一款从第一代便开始在国内出现的国外车系，也就是说，只要有心有力，你可以在国内攒齐10代雅阁的可能。

图：第一代Accord已经开始征战东南亚市场，因为这些地区大多采用右驾车型，只需轻微改动便可适应当地市场，而国内的第一代雅阁也大多是右驾版本，要知道这么一段历史：曾经在80年代初，向中国出口产品、投资中国市场，在日本工商界是一个政治正确般被认同。

至于本田推出Accord的历史背景其实也并不复杂和传奇。本田在1950年代开始生产摩托车，1963年为了争取日本的四轮车厂商牌照而开始进入汽车领域，但毫无经验和毫无知名度之下，最捷径的方式就是参加赛车，于是他们跑去了参加一级方程式赛车，并将此传统断断续续地延续至今。第一辆量产车是1963年推出的相对较为简单的Pickup小货车T360，而奠定汽车江湖地位的则是双门开蓬小跑车S360及量产型号S500（1964年上市），而准轿车产品是1965年9月使用了S600引擎的L700E，此车可以视为三门揭背的Wagon，但被本田划入了商用车范畴，同年10月，推出了基于L700E基础上打造的N800才是本田第一辆四门轿车，可惜此车后来并未投产，才会到了1967年3月本田在推出按当时日本国内Kei-Car的规范造出了N360成为了本田第一辆轿车。1969年，本田推出了使用风冷引擎的1300型轿车，但因为1300型的口碑不济和故障率高等原因，加上日本和美国又实行了更为严格的环保条例下，本田在1300型尚未停产便推出了全新的Civic车系，而1300则由145型接替。145严格上说只是1300型的改进版，当然那台H1300E风冷引擎被换成了EB5型水冷引擎，外观上更参考了美国车的设计元素，可依然未能得到认可，仅生产两年便在啊1974年10月停产，而此时，另外一个稍微保守的计划已经进入收尾阶段，这就是厂内代号“654”的新车计划，此车的底盘来自已经获得认可的第一代思域，轴距仅比思域四门版长了100mm。

图：第一代思域采用的四轮独立悬挂形式比较容易理解，就是四轮麦花臣式悬挂，而这套悬挂形式也被第一代雅阁借用。

图：第一代雅阁与第一代思域可以说，除了引擎排气量有不到100cc的区别和轴距有100mm的差别外，机械布局上基本是一样的。当时开发Accord就没有考虑投入大成本。

图：正如很多人会认为S360是本田的第一辆四轮汽车一样，N800跟S360的命运是一样的（都是概念车），都只是在车展上亮相，但并没有投产，S360把任务交给了S500，而N800的量产型则是N360，但我们还是觉得N800是本田第一辆轿车、N360是第一辆量产轿车。

图：Honda 1300是本田第一款四门轿车，而且在本田宗一郎坚持下，此车用上了相当奇葩的风冷引擎，但技术控最终还是要向市场妥协，后继车型Honda 145重新回归水冷四缸引擎阵营。

关于这个“653”项目其实是一个备选方案，之前还有一个名为“653”的项目，该项目准备制作一辆能使用两公升级别直六引擎、甚至V6引擎的大型后驱车，要知道本田之前便生产过FR布局的S系列跑车，加上如果要想将产品升级或者更具国际市场竞争力的话，似乎后轮驱动会是最理想的选择，不单感觉更高级些，关键是舒适性装备等的布局和运用更为灵活，操控性能的制约也更少，不过，这个较大型的车型计划被1973年开始的石油危机打破，这类车的受关注度越来越低，人们似乎对那些省油的车更感兴趣。于是作为备选方案的“654”项目被提上日程，而这个项目的初衷，就是建立在“思域已经成功”的基础上的，所以底盘部分完全借用第一代思域的设计，包括那四根麦花臣式悬挂。而动力系统部分，则使用了同样在思域上、于1975年开始使用的装备CVCC技术，只是思域的ED引擎只有1.5公升，经过拉长活塞行程的EF的排气量提升至1.6公升。既然机械部分的变化这么少，外观上，为了降低全新车系的风险，除了增加车头的两盏大灯达成四圆灯前脸外，首发车型还沿用了与思域一样的三门揭背结构。

如果有人问，第一代雅阁怎么来的？那可以回答：思域拉长加CVCC就是Accord的根源。而负责此项目的项目负责人木泽博司，同样负责了思域的开发项目。

图：图中红色领带的就是Accord项目负责人木泽博司先生，而他扶着的第一代思域也是他担任的项目负责人。

雅阁诞生的历史背景其实并不复杂，一来是希望通过1300和145升级本田车型级别，但都铩羽而归；而来是1970年本田看到了美国新的废气管制法律后看到了“环保省油”是未来的大趋势。在当时，本田除了小排量的引擎外，几乎没什么可以拿得出手的配置，它不像一些传统的欧洲老牌厂商那样有庞大的技术研发团队可以测试新悬挂形式、有成熟的零件供应商可以采购到前沿的燃油供应系统，那时的本田，应该属于技术羞涩型车厂。但此时的本田有一门独家秘技，这就是CVCC技术了，此技术的全称是：Compound Vortex Controlled Combustion、复合涡轮调整燃烧技术，它应该是化油器时代最为省油和环保的一项创新科技了：CVCC技术是通过在气缸盖上的燃烧室设置多一个副燃烧室、对混合气进行预燃后，再引发主燃烧室的气体燃烧，从而实现低排放。此技术在1966年开始进行预研，1970年美国发布当时全球最严格的马斯基废气管制法律后，第一个获得通过的引擎技术，而首个装备CVCC技术的发动机就是1973年12月在第一代思域上发布的ED引擎（到1975年才正式发售）。

图：CVCC机构的剖视图，因为进排气门位于同一侧，所以只能见到一个气门。左上角的装置就是CVCC的核心，小量混合气先进入副燃烧室，被火嘴点燃后再引燃气缸内的压缩混合气，这样的燃烧效率会非常高，而且彻底。

图：当年的技术说明海报，1973年12月发布的CVCC技术，其核心就是先点燃副燃烧室的混合气，其混合气同样来自化油器，进入副燃烧室的混合气同样通过凸轮轴驱动一个小的气门打开后进入。但因为这个CVCC系统的存在，所以不能布置顺流式进排气和单缸多气门，这也限制了其后续的发展，算是有利有弊吧。

图：这台便是在本田博物馆里展出的第一台应用CVCC技术的ED引擎，排气量1,488cc，此引擎发布于1973年12月，但一直未正式销售，直至1975年才随着中期小改款上市，高配的最大马力73匹/5500转、10.2公斤米/3500转；低配的63匹/5500转、10.2公斤米/3000转。

有了底盘、有了引擎，第一代Accord终于在1976年5月8日发布，卖点当然是当时的世界性潮流“环保、省油”为第一主题。刚才已经说过了，雅阁的车体比思域大一点、市场定位也比思域高半级，为了减少投资成本下，除了车架延长100mm和直接使用思域的悬挂设计等，引擎部分也直接使用了ED引擎的加长冲程型号EF。ED和EF引擎的缸径均为74mm、前者的冲程为86.5mm，后者则为93mm，排气量为1,599cc。最大马力82匹/5300转、最大扭力12.3公斤米/3000转，毕竟体重上，三门揭背版雅阁的体重增加至835公斤，而三门版的思域只有600公斤，扭力如果跟不上是很头痛的，于是本田的工程师除了加长引擎行程换取扭力外，还为雅阁配上了五前速手动变速箱，而在思域上，这是顶配RS才有的配置，而雅阁的齿比更大。使用EF 1.6公升引擎的第一代雅阁，无论三门版还是四门版，车架代号均为SJ。

图：自出娘胎开始，雅阁这个车系便一直有双门版或者三门揭背车型的传统，这也是为什么到了美规第九代，依然保留着双门版的原因。

1977年10月，在145型四门版停产将近四年后，本田又再次拥有了四门轿车，如果今天说这个话可能只适合放在那些跑车厂商的话语里，但在70年代，本田也曾遇到过这样的尴尬，一来当时的四门车确实不能算是很主流，尤其小车厂，毕竟私人车刚普及的年代，双门或者三门揭背才最吸引眼球；二来是当时的本田确实不是什么大厂，毕竟日本还有丰田和日产两大公司在斗法。

图：1977年10月发布的四门型号，轴距与三门版保持一致，后部车顶更高以方便后排乘客。鬼面罩依然与三门版一致，只有CVCC字样，没有本田标记。

我们经常都说，一款车好不好卖，并非一朝一夕般从天上掉下来的成就，一代两代卖得好也不见得这就是个成功车型。看到国内很多媒体也好、自媒体也罢，不知从何而来的汽车文化修养，通过引擎对比、或者隔音水平对比，就能将同级、甚至不同级对比个遍，然后下个“某某吊打某某”的定论，甚至话出“还看什么某某，某某已经秒杀同行”云云；看看今天的那些什么“增加机油”的舆论，再回过头看看当年的雅阁上的第一代CVCC同样问题不少，但也没阻止它成为了那个时代的“时势英雄”。